看迈锐宝XL刷浙赛视频，号称“20万最速量产车”，这么厉...

紫笑嫣然 · 发表于 2022-3-23 14:00

量产版创造了“20万内最速量产车”记录，改装版比所有电动车跑圈都快！

很有意思这次又看到雪佛兰迈锐宝XL刷浙赛榜的问题出现在我的时间线上。去年7月份的时候雪佛兰迈锐宝XL首次测试浙赛榜的成绩就曾经引起过很多讨论，上榜即王炸，刷新了20万以内量产车的记录。

这次键盘车神的“蕉迟但到三号机”也是满足了我一直以来的一个疑问：

进行适度改装，迈锐宝XL到底能跑到多快？

其实根据视频描述，这辆车主要还是做了一个外观车身的赛车化改装，内部从底盘、悬架、转向、整个动力系统还是原来的量产车。

最后的成绩是整整提升了9秒半，达到了1：45.640，排名从74一口气跳到了51位，已经压住了一众轻量化跑车，并且直接压住了Tesla Model3 performance高性能版（也就是说已经没有比这辆改装版迈锐宝XL跑圈更快的电动车了！）。而且其实根据驾驶视频中的情况，如果把转向优化和变速箱优化再加强一点，进入1：44超越改装Cup2的思域Type R不是梦。

关于雪佛兰迈锐宝XL本身，它自从2019年其黑色涂装Redline系列发布之后就一直很受很多年轻人的喜欢，不过换装搭载的2.0T+9AT动力组合反而大家提到的不多。

今天我们就来深度聊聊这套动力系统。

首先，“单缸最优”是满足排放、油耗与性能响应的最佳策略

通用汽车全球三大发动机技术中心（北美庞蒂亚克、德国GME和中国泛亚）在2013-2014年开始规划面向未来排放与油耗法规要求的发动机技术，形成了第八代Ecotec机型家族，这个家族的最典型的特点就是全面基于35Mpa的高滚流增压直喷燃烧结构，而且能够承担中美欧最严苛的法规趋势。

那么这套系统的核心区别在哪里呢？

早期的GDI发动机的油束的油滴颗粒大，油束的夹角小，能够实现的多次喷射数量也非常有限，难以保持稳定燃烧。

工程师们想出来的办法，就是在多次喷射中的最后一次，在活塞靠近上止点时候喷射，采用活塞顶面的壁面引导引燃法，确保将一部分的燃油直接通过气流引导到火花塞附近引燃扩散。这也是在面向GB6/Euro6开发之前，如果要做高性能的GDI+Turbo发动机，这是最常见的GDI燃烧架构。

那么，这样的燃烧组织方法会带来什么问题呢？

1. 火花塞区域被引燃的区域为过浓混合气，出现碳烟。

2. 喷射在活塞顶面的燃油会在燃烧末期继续燃烧，由于缺乏空气，形成产生碳烟；

3. 燃油喷射在活塞顶面后，还会多次弹射并沾到缸壁，与机油一起燃烧，形成碳烟。

4. 如果强行减少喷射到活塞顶面的汽油量，但是依然采用20Mpa及以下的喷射系统，则又可能导致喷射到壁面的汽油量大，并导致机油稀释/机油增多。

那么，如何解决这个问题呢：

基于35Mpa高压喷射的燃烧系统，被证明燃烧的道理是通用的。

不同喷射压力下的燃油喷射特征与PN排放控制 - from delphi

更高的燃油喷射压力带来的好处是多方面的：

1. 燃油颗粒更加细小；

2. 燃油油束扩散范围更加广泛；

3. 燃油的喷射流速加大，有利于平衡多次喷射、碳烟与燃油稀释的平衡。

用35Mpa系统可以令国6法规的发动机依然保持和国5时代类似的高性能：高升功率+高升扭矩。实现燃油耗、排放和性能的统一。（这种优势可以一直维持到2023年RDE工况出现）。

低至8微米的燃油颗粒直径和35Mpa干净利落的多次喷射能力，带来了前所未有的燃油喷雾和空气良好混合的能力，从而大幅度降低了缸内原始颗粒排放，显著减少了机油沾壁和机油稀释的风险，积碳和硬件表面沉积物大量减少还可以显著减少用户保养维护周期与项目以及未来耐久之后的国家强制排放检查的维护费用。

VW在欧洲在2016年的1.5T evo中使用了35Mpa喷射系统，而且马上就开始用这个功率和扭矩严重下降的1.5T取代了所有的1.4T，其部分原因是在于欧洲采用1.4T+GPF来强行达到欧6法规要求的后果，是出现了大量冷启动失败的案例。不过这套系统在VW的产品体系中并没有推广，1.5T evo1也只在德国销售，其原因也是35Mpa的系统非常昂贵，而且需要大量的燃烧开发基础和修改发动机的基础燃烧标定。

VW EA888 3B采用的是和丰田2.0T类似的PFI+GDI综合的双喷射模式：

这项技术出现在35Mpa技术成熟之前，并非严格意义上为PN而生。在原始的典型喷射策略中，是采用低负荷PFI喷射、中等负荷PFI和GDI结合分配喷射、高负荷GDI喷射。但是，由于25Mpa的直喷PN排放控制依然有短板，所以在原先的高负荷GDI的部分对于性能的压榨也受到的控制，发动机性能明显下降。（米勒只是一部分原因）。VW EA888 GEN3 High从混合喷射路线切回了直喷路线，而目前在研发的EA888 GEN5声称采用50Mpa的系统。

所以目前来说，GM 第八代Ecotec利用基于35Mpa的全面布局的优势，利用法规策略阶段果断全面布局35Mpa，在燃油喷射领域的市场上领先了VW EA888半代的水平。其中LSY的动力吊打了VW EA888 GEN3和GEN3Bz,而LTG GB6升级版利用在2019年切换35Mpa后的修补方案，继续在性能上碾压VW GEN3 HIGH版本。更重要的是，SGM经过实际的测试和市场反馈，LSY高度优化的动力响应改进完全足以弥补峰值动力的差异数据，而且与此同时油耗的改进在实际驾驶过程中得到了很多老车主的高度评价。

详细的主机厂策略，可以参考我在2019年写的国六排放系列专栏文章：

JackyQ：带你看尽汽车排放国六法规之变系列：（二）PN排放的产生机理以及车企的不同应对190 赞同 · 79 评论文章

目前国内主机厂经过多年的市场观察和实践，基本上已经达成一致：

增压直喷的道理是通用的，35Mpa YYDS！

其次，电气化硬件和智能化控制是新的“绝对优势”

这里我讲2个让我印象最深刻的第八代Ecotec的智能电气化技术：

一、结合VVL和完全停缸的Tripower智能可变气门技术

Tripower智能可变气门技术来自于GM V8发动机的主动智能控制燃油技术谱系，该机型荣获2019年沃德十佳。这个技术在传统的VVT（可变气门相位）的基础上结合了VVL（可变气门升程）和智能停缸技术。一方面全面减低整个运行区域的油耗，另一方面在保持最大输出性能的同时显著降低实际驾驶过程中的油耗。

这几年很多机型都在谈通过热效率改进来实现低油耗，一个很典型的技术就是采用米勒/阿特金森循环来降低最佳油耗点的油耗或者说最佳热效率。但是由于米勒和阿特金森循环都会减少实际进气量，同时配合高压缩比和长冲程缸径比，其带来的后果就是发动机性能，尤其是升功率的快速下降。GEN3B从常规GEN3的165kW下降到了135kW附近就是最典型的例子。

同样的问题最早就发生在GM的雪佛兰Truck上，如何在保持雪佛兰Truck强劲动力的前提下满足法规油耗的要求呢？

当采用米勒循环的时候，实际上你改进的是中高负荷较高转速时候的最佳油耗点的油耗，然而客户的实际常用工况区域在中低负荷位置。作为纯内燃机来说，最佳油耗区域客户其实日常稳态时候并不常用。油耗改进更多来自于经济区扩大之后的边际效应，而相比之下性能下降幅度过大了。

可变缸技术就是在油耗常用工况采用小气门升程（小进气量）的经济模式，甚至2缸（V8是切为4缸）超经济模式，但是一旦需要大负荷，就能变成一个传统大功率性能机器。

米勒循环，特别是深度米勒循环应用最好的办法是配合混动化使用。利用电机的补偿效应来确保工作区域尽可能的向发动机经济区移动。

而纯内燃机，奥托循环依然是性能发动机的必然选择。Tripower智能可变气门技术已经成为了GM中大性性能发动机平衡性能与油耗的利器。

附上Tripower智能可变气门技术的实际原理图：

二、主动式智能热管理系统（电子水泵+7通道热管理模块）

第八代Ecotec的主动智能热管理系统的核心硬件可以解释为电子水泵+7通道热管理模块。

电子水泵这几年来很多欧系的主机厂都有，但是一般采用的热管理器非常简单。主要依赖电子水泵的控制效果；

热管理模块主要是日系使用的比较多，主要是给廉价的机械水泵增加控制维度。

而同时采用高达600W的大功率电动水泵+7通道智能热管理模块的，是通用汽车全球首创，其背后是正在整车角度对智能热管理系统的重新构建。

我们用两个例子来让普通读者能够理解这套系统的独特功能。

情形1：对于一款性能机来说，涡轮性能安全是最大的关注，特别是温度保护。而对涡轮最危险的情况并不是高速驾驶，而是激烈驾驶之后突然停车，甚至直接熄火。机械式水泵发动机，无论热管理模块如何先进，都将停止工作。而没有智能算法和热管理模块的电动水泵，无法有效侦测，同时会尽快避免为一个涡轮而继续打开整个冷却水流。而第八代Ecotec 2.0T可以分出一小支冷却水流，即便在熄火后，单独为增压器持续冷却一段时间，直至其恢复到安全温度。

情形2：冬季对于直喷发动机这几年来最大的挑战就是发动机升温与乘客舱暖风的平衡问题。尤其是那些在喷射系统没有使用35Mpa结构的机型，为了确保减少PN排放减少活塞上止点位置的喷射量从而增加了面向壁面喷射量后，在冬季遇到的机油稀释风险很高。他们采用的策略是关死冷却水流，让发动机尽快升温。但是其后果是乘客舱暖风迟迟不能使用引发客户抱怨。通用的LSY在采用35Mpa喷射系统大幅减少湿壁风险的基础上，一方面电子水泵可以实现真正意义上的完全锁死水流，更重要的是它可以单独的抽出一小股水流单独的去提供给暖风需求！ GM采用的全球首创的智能流量控制策略，可以在主水流锁死的前提下分流一小部分流量单独冷却/加热特定模块。

事实上也正是因为有这样的智能热管理系统，才能确保搭载Ecotec 2.0T发动机的整车可以快速进入动力系统最佳状态，而且在任何激烈驾驶工况下始终保持最佳动力输出和持久耐用。

动力系统“硬件平权”为雪佛兰实现中国的品牌重塑实现坚实基础

在疫情之前，我每次去底特律，肯定都会顺道参观福特汽车博物馆。这是全球最大的汽车历史博物馆，包含了从马车时代至今的大量不同年代的经典车型。雪佛兰作为美国精神的代表品牌，在其中同样是必然的存在。

我印象最深刻的是1955年雪佛兰Hardtop的描述：Power and Style。我觉得这恰恰是我理解的雪佛兰精神：运动且有型。雪佛兰是美国人，特别是热爱自由探索的所有人群最热爱的品牌之一。

在我看来，在中国正式打响品牌重塑第一枪的就是雪佛兰迈锐宝在2015年的全球同步上市，然后接棒的是2017年采用通用D2UX平台全新上市的雪佛兰探界者。2021年上海车展，雪佛兰展台的格局已经完全变了，满目可见的是运动大尺寸轿车和SUV。

而雪佛兰重塑美系运动与有型风格的基础就是“硬件平权”。从第八代Ecotec开始的驱动系统“上线即顶配，全球共平台“的特色令雪佛兰的动力系统得到了通用汽车最新动力方案毫无妥协的支持，尤其是以2.0T+9AT黄金组合在雪佛兰平台的布局。这结合雪佛兰全球整车平台的纯正美系调校，我相信雪佛兰品牌重塑之路在中国必将带来新的颠覆浪潮！